Esteban Ocon ofreció un primer vistazo de cómo la gestión de la energía eléctrica va a influir en la conducción de los F1 2026, y en particular en la clasificación, donde los pilotos ya no podrán permitirse ir a fondo con el acelerador de manera permanente.
La Fórmula 1 entra en una nueva era en 2026 y una de las consecuencias más importantes será un cambio de paradigma para los pilotos, que deberán adaptarse a una nueva realidad ligada a una gestión de la energía que será determinante.
La reglamentación para la próxima temporada incluye, entre sus numerosos cambios, la introducción de unidades de potencia turbo híbridas simplificadas, pero con una mayor proporción de energía eléctrica dentro de la potencia total. En el punto máximo de utilización de esta energía, la paridad es total entre la potencia procedente del V6 térmico y la proveniente del sistema ERS.
En estas condiciones, y desde hace tiempo está claro, el énfasis se pondrá en una gestión mucho más precisa de la energía disponible para los pilotos. Recuperada únicamente a través del frenado y del MGU-K —ya que el MGU-H, que entre 2014 y 2025 servía para recuperar la energía de los gases de escape, ha desaparecido— y almacenada en baterías, no estará disponible en cantidad infinita a lo largo de la vuelta.
A partir de ahora, los pilotos deberán aprender a “microgestionar” su despliegue, especialmente en el ejercicio de la clasificación, donde tendrán que aplicar la técnica del “lift and coast”. En español, podría decirse simplemente “levantar el pie y dejar que el coche avance por inercia”.
El principio es sencillo: se trata de no prolongar la aceleración más allá de cierto punto en algunas zonas —principalmente al final de las rectas— para ahorrar energía y asegurarse de tener suficiente hasta el final de la vuelta. “En las tandas de clasificación hacemos lift and coast, entre otras cosas”, explicó Esteban Ocondurante un encuentro con los medios, entre ellos Motorsport.com.
“Es muy nuevo. Pero, sinceramente, en el simulador me bastó un stint para hacerlo. De hecho, ahora lo que resulta bastante extraño es no hacerlo. Hemos pilotado mucho haciendo lift and coast [a lo largo de nuestra carrera] y estamos totalmente acostumbrados a este estilo de conducción”.
Más tarde, en francés, explicó: “Hay un 50% de potencia térmica y un 50% eléctrica; comparado con 2025, cuando era aproximadamente 85/15. Pero la batería no aguanta toda la vuelta. La batería es demasiado pequeña, digamos, para terminar toda la vuelta. Así que hay mucha gestión con el pedal del acelerador durante la vuelta”.
“Así que, en las vueltas de clasificación, tenemos que hacer lift and coast, es decir, soltar antes de llegar a la zona de frenada para recargar mejor la batería. Esa es la forma más rápida de pilotar. Así que es muy, muy diferente de todo lo que hemos aprendido cuando éramos más jóvenes en el karting”.
La novedad, por lo tanto, no es tanto el lift and coast —una práctica utilizada desde hace mucho tiempo, ya que también tiene virtudes en términos de ahorro de combustible, frenos, neumáticos y, en general, de toda la máquina— sino el hecho de que se integrará de forma mucho más sistemática en las vueltas más rápidas de un fin de semana de Gran Premio.
“Es lógico, porque si te quedas a fondo, pierdes mucho [tiempo], es como si tiraras del freno de mano al final de la recta, mientras que si sueltas el acelerador y sigues en rueda libre, eso no cuesta gran cosa”, añadió Ocon.
“Así, da la impresión de ir más rápido cuando se suelta el acelerador. Así que sí, parece bastante natural, porque es así como vamos más rápido. Evidentemente, es muy diferente de lo normal, pero sí, al final me pareció bastante natural. Obviamente, esto es para Barcelona; veremos en otro circuito”.
Mientras que, en la mente de muchos aficionados y observadores de la disciplina, la F1 debería ser sinónimo de ataque total de principio a fin de un Gran Premio —un imaginario nacido sobre todo en los años 2000, pero que en realidad no corresponde del todo a la historia de la disciplina, al menos en carrera, donde la gestión de la mecánica siempre ha sido un parámetro esencial—, 2026 parece añadir aún más gestión.
Cuando se le pregunta a Ocon “si sigue siendo Fórmula 1” en su opinión, el francés responde: “Creo que sí, porque siguen siendo los coches más rápidos del mundo. Si encuentran coches más rápidos en otras categorías, avísenme, pero no creo que sea el caso”.
“Como pilotos, debemos optimizar las herramientas de las que disponemos para ir lo más rápido posible. Y si esta es la forma más rápida de dar una vuelta al circuito, entonces es lo que debemos hacer”.
“Y cuando estás en el coche, es bastante sencillo, porque se siente que es la forma más rápida de hacer una vuelta. Puede que no sea la forma más rápida en todos los circuitos, pero al menos en Barcelona, era una ventaja para nosotros”.
“Y, sí, por supuesto, levantar el pie no es algo que te enseñen cuando haces karting, levantar el pie justo antes de la curva para ir más rápido. Pero, sí, aun así era agradable de pilotar y seguía siendo un F1. Así es”.
Lando Norris ha comparado la nueva generación de coches de Fórmula 1 con los de F2 tras el test de pretemporada en Barcelona.
Norris tuvo su primer contacto con su nuevo McLaren MCL40 en el shakedown que se llevó a cabo a puertas cerradas en el trazado catalán la semana pasada, y todavía no ha sacado conclusiones definitivas al respecto.
“Sin duda se siente más como un auto de F2 en algunos aspectos por la forma en que tenés que manejarlo”, consideró el vigente campeón del mundo de F1 y subcampeón de F2 en 2018. “No sé si me gusta o no por el momento.
Los coches actuales de F1 son muy diferentes a sus predecesores, con chasis más pequeños y livianos que incorporan aerodinámica activa. Al mismo tiempo, casi la mitad de la potencia del motor proviene de energía eléctrica, con incrementos de potencia que se utilizarán tanto para adelantar como para defenderse.
Los motores de F2 también son turboalimentados, pero no son eléctricos de ninguna manera, por lo que presumiblemente los pilotos están percibiendo cierta similitud a nivel de chasis, ya que Norris no es el primero en mencionarlo.
Si los F1 de 2026 serían similares a los F2 fue un tema de debate en el Gran Premio de Las Vegas del año pasado, cuando algunos pilotos comenzaron a dar detalles de sus sesiones en el simulador. El piloto de reserva de Aston Martin, Jak Crawford, lo calificó como “bastante similar de manejar a un auto de F2”, lo que fue trasladado a Isack Hadjar, quien lo describió como “más cercano a un F2 en términos de rendimiento”.
Así, en un abrir y cerrar de ojos, el debate pasó del comportamiento al rendimiento, y la FIA empezó a minimizar lo que cada vez más consideraba preocupaciones perjudiciales.
“Creo que los comentarios sobre un ritmo de Fórmula 2 están muy fuera de lugar”, dijo el director de monoplazas de la federación, Nikolas Tombazis. “Estamos hablando de tiempos de vuelta, en general, que están en el orden de uno o dos segundos por detrás de donde estamos ahora, dependiendo del circuito, dependiendo de las condiciones.
“Y, obviamente, al inicio de un ciclo, sería una tontería ser más rápido que el ciclo anterior. No nos costaría nada desde el punto de vista reglamentario, sería muy fácil hacer que los autos vayan más rápido. Pero hay que ir recuperando gradualmente lo que se gana con el desarrollo natural. Así que no se puede empezar el ciclo siendo más rápido que el anterior.
“Después, ya sabés, dentro de 20 años, te podés imaginar qué pasaría. Así que creo que es natural que los autos sean un poco más lentos, pero no creo que estemos ni cerca del debate de ‘esto no es un Fórmula 1’ de ninguna manera”.
En lo que respecta a los tiempos por vuelta, el shakedown de Barcelona dejó una referencia no oficial de 1m16.348s marcado por Lewis Hamilton, de Ferrari, el viernes. Eso es unos cinco segundos más lento que la pole position del año pasado, pero teniendo en cuenta lo empinada que es la curva de aprendizaje a la que todos se enfrentan, y lo mucho mejores que serán las condiciones de la pista en junio, la diferencia debería ser mucho menos significativa para el Gran Premio de España.
Y, para que conste, el tiempo de la pole de F2 del año pasado fue el 1m25.180s de Arvid Lindblad. No es del todo comparable.
Pero, una vez más, el debate se desvió de los comentarios iniciales —y más recientes— sobre el comportamiento de los nuevos autos de F1 y el estilo de conducción requerido, aunque Esteban Ocon, Oliver Bearman y Oscar Piastridescribieron recientemente a la nueva maquinaria como “más ágil”.
Gabriel Bortoleto sí abordó el tema en el primer día del test de Barcelona, cuando se le pidió que comparara la nueva maquinaria con los F1 de 2025. Él también lo comparó con la F2, sin entrar en demasiados detalles.
“Son muy diferentes”, dijo. “Se sienten un poco distintos. No sé cómo expresarlo porque no manejé realmente ningún auto similar en el pasado. Diría que el auto de Fórmula 2 es mucho más lento que el de las viejas regulaciones de Fórmula 1. Y siento que estos también van a ser más lentos.
“Pero es muy bueno, ¿sabés?, tener ahora el motor con un 50% eléctrico: salís de la curva y tenés muchísima velocidad desplegándose, y entonces podés ver lo fuerte que es. Y estas cosas son diferentes y tenés que acostumbrarte y adaptar también tu manera de manejar el auto.
“Pero como siempre digo, sigue siendo un auto de carreras y no es otro mundo. Es simplemente un cambio de reglamento nuevo que es muy diferente”.
Los test de Bahréin que arrancarán la próxima semana darán más indicios sobre cuán diferente es.
